El problema de l’envelliment és realment a tot arreu. Ara és el torn del sector de la bateria.
"Un gran nombre de bateries de vehicles energètics nous tindran les seves garanties en els propers vuit anys i és urgent resoldre el problema de la bateria". Recentment, Li Bin, president i conseller delegat de NIO, ha advertit moltes vegades que si no es pot gestionar adequadament aquest problema, es gastaran grans costos per resoldre problemes posteriors.
Per al mercat de bateries elèctriques, aquest any és un any especial. El 2016, el meu país va implementar una política de garantia de 8 anys o 120.000 quilòmetres per a les noves bateries de vehicles energètics. Avui en dia, les bateries de nous vehicles energètics adquirits el primer any de la política s’apropen o arriben al final del període de garantia. Les dades mostren que en els propers vuit anys, un total de més de 19 milions de vehicles energètics nous entraran gradualment al cicle de substitució de la bateria.
Per a les empreses de vehicles que vulguin fer el negoci de la bateria, es tracta d’un mercat que no s’ha de perdre.
El 1995, el primer nou vehicle energètic del meu país va rodar la línia de muntatge: un autobús elèctric pur anomenat "Yuanwang". En els darrers vint anys des de llavors, la nova indústria del vehicle energètic del meu país s'ha desenvolupat lentament.
Com que el soroll és massa petit i són principalment vehicles, els usuaris encara no han pogut gaudir dels estàndards nacionals de garantia unificats per al "cor" dels nous vehicles energètics, la bateria. Algunes províncies, ciutats o empreses de vehicles també han formulat estàndards de garantia de bateries de potència, la majoria de les quals proporcionen una garantia de 5 anys o 100.000 quilòmetres, però la força vinculant no és forta.
No va ser fins al 2015 que les vendes anuals de vehicles energètics del meu país van començar a superar la marca de 300.000, convertint -se en una nova força que no es pot ignorar. A més, l’estat proporciona polítiques de “diners reals” com ara noves subvencions energètiques i exempció de l’impost de compres per promoure el desenvolupament de la nova energia, i les empreses de vehicles i la societat també treballen junts.
El 2016, es va produir la política de garantia de la bateria de potència nacional unificada. El període de garantia de 8 anys o 120.000 quilòmetres és molt més llarg que els 3 anys o 60.000 quilòmetres del motor. En resposta a la política i fora de la consideració per ampliar les noves vendes d’energia, algunes empreses de vehicles han ampliat el període de garantia a 240.000 quilòmetres o fins i tot una garantia de tota la vida. Això equival a oferir als consumidors que vulguin comprar nous vehicles energètics una "tranquil·litat".
Des de llavors, el nou mercat energètic del meu país ha entrat en una etapa de creixement de doble velocitat, amb vendes superiors a un milió de vehicles per primera vegada el 2018. A partir de l'any passat, el nombre acumulat de vehicles energètics nous amb garanties de vuit anys van arribar a 19,5 milions, un augment de 60 vegades des de fa set anys.
Correspondentment, del 2025 al 2032, el nombre de vehicles energètics nous amb garanties de bateria caducades també augmentarà any rere any, passant dels 320.000 a 7,33 milions inicials. Li Bin va assenyalar que a partir de l’any que ve, els usuaris s’enfrontaran a problemes com ara la bateria de potència fora de la guàrdia, "les bateries de vehicles tenen diferents vida útil" i costos elevats de reemplaçament de la bateria.
Aquest fenomen serà més evident en els primers lots de vehicles energètics nous. Aleshores, la tecnologia de bateries, els processos de fabricació i els serveis postvenda no eren prou madurs, donant lloc a una mala estabilitat del producte. Al voltant del 2017, va sorgir les notícies de la bateria de potència un darrere l’altre. El tema de la seguretat de la bateria s’ha convertit en un tema candent a la indústria i també ha afectat la confiança dels consumidors en la compra de nous vehicles energètics.
Actualment, es creu generalment en la indústria que la vida d’una bateria és generalment d’uns 3-5 anys i la vida útil d’un cotxe sol superar els 5 anys. La bateria és el component més car d’un nou vehicle energètic, generalment representant al voltant del 30% del cost total del vehicle.
NIO proporciona un conjunt d'informació de costos per a paquets de bateries de substitució postvenda per a alguns vehicles energètics nous. Per exemple, la capacitat de la bateria d’un model de model elèctric pur anomenat “A” és de 96,1kWh, i el cost de substitució de la bateria és de 233.000 iuans. Per a dos models de gamma estesa amb una capacitat de bateria d’uns 40kWh, el cost de reemplaçament de la bateria és superior a 80.000 iuans. Fins i tot per a models híbrids amb una capacitat elèctrica de no més de 30kWh, el cost de reemplaçament de la bateria és de prop de 60.000 iuans.
"Alguns models de fabricants amables han recorregut 1 milió de quilòmetres, però tres bateries s'han danyat", va dir Li Bin. El cost de substituir tres bateries ha superat el preu del cotxe mateix.
Si el cost de substituir una bateria es converteix en 60.000 iuans, els 19,5 milions de vehicles d’energia nous que la garantia de la bateria caducaran en vuit anys crearan un nou mercat de bilions de dòlars. Des d’empreses mineres de liti amunt fins a empreses de bateries de potència mitjana fins a empreses de vehicles de migdia i aigües avall i distribuïdors posteriors a la venda, tots es beneficiaran d’això.
Si les empreses volen obtenir més coses del pastís, han de competir per veure qui pot desenvolupar una bateria nova que pugui capturar millor els "cors" dels consumidors.
En els propers vuit anys, prop de 20 milions de bateries de vehicles entraran al cicle de substitució. Les empreses de bateries i les empreses de vehicles volen aprofitar aquest "negoci".
Igual que l’enfocament diversificat del nou desenvolupament d’energia, moltes empreses també han afirmat que la tecnologia de bateries també adopta dissenys de diverses línies com el fosfat de ferro de liti, el liti ternari, el fosfat de manganès de ferro de liti, l’estat semi-sòlid i l’estat tot sòlid. En aquesta fase, el fosfat de ferro de liti i les bateries de liti ternari són el corrent principal, representant gairebé el 99% de la producció total.
Actualment, l’atenuació de la bateria estàndard de la indústria nacional no pot superar el 20% durant el període de garantia i requereix que l’atenuació de la capacitat no superi el 80% després de 1.000 cicles de càrrega i descàrrega completa.
Tanmateix, en un ús real, és difícil complir aquest requisit a causa dels efectes de la càrrega i la descàrrega de temperatura baixa i alta temperatura. Les dades mostren que actualment, la majoria de les bateries tenen només un 70% de salut durant el període de garantia. Una vegada que la salut de la bateria baixi per sota del 70%, el seu rendiment baixarà significativament, l’experiència de l’usuari es veurà molt afectada i es produiran problemes de seguretat.
Segons Weilai, la disminució de la durada de la bateria està relacionada principalment amb els hàbits d’ús dels propietaris de vehicles i els mètodes de “emmagatzematge de cotxes”, dels quals “emmagatzematge de cotxes” representa el 85%. Alguns professionals van assenyalar que molts usuaris d’energia nous actuals estan acostumats a utilitzar la càrrega ràpida per reomplir l’energia, però l’ús freqüent de la càrrega ràpida accelerarà l’envelliment de la bateria i reduirà la durada de la bateria.
Li Bin creu que el 2024 és un node de temps molt important. "És necessari formular un millor pla de durada de la bateria per als usuaris, tota la indústria i fins i tot tota la societat".
Pel que fa al desenvolupament actual de la tecnologia de bateries, la disposició de bateries de llarga vida és més adequada per al mercat. L’anomenada bateria de llarga vida, també coneguda com a "bateria no atenuada", es basa en bateries líquides existents (principalment bateries de liti ternari i bateries de carbonat de liti) amb millores de nano-procés en materials d'elèctrodes positius i negatius per retardar la degradació de la bateria. És a dir, el material d’elèctrodes positius s’afegeix amb un "agent de reposició de liti" i el material de l'elèctrode negatiu està dopat amb silici.
El terme de la indústria és "dopatge de silici i reposició de liti". Alguns analistes van dir que durant el procés de càrrega de la nova energia, sobretot si s’utilitza freqüentment la càrrega ràpida, es produirà “l’absorció de liti”, és a dir, es perd el liti. La suplementació de liti pot estendre la durada de la bateria, mentre que el dopatge de silici pot reduir el temps de càrrega de la bateria.
De fet, les empreses rellevants estan treballant intensament per millorar la durada de la bateria. El 14 de març, NIO va llançar la seva estratègia de bateria de llarga vida. A la reunió, NIO va introduir que el sistema de bateries de 150kWh d’alta densitat d’energia que va desenvolupar té una densitat d’energia superior al 50% mantenint el mateix volum. L’any passat, Weilai ET7 va estar equipat amb una bateria de 150 graus per a les proves reals i la durada de la bateria CLTC va superar els 1.000 quilòmetres.
A més, NIO també ha desenvolupat un sistema de bateries de Diffusion de calor de la cèl·lula CTP de 100kWh i un sistema de bateries híbrides de ferro-liti de ferro-liti de 75kWh. La gran cèl·lula cilíndrica desenvolupada amb una resistència interna final d’1,6 mil·liohms té una capacitat de càrrega de 5C i pot durar fins a 255 km amb una càrrega de 5 minuts.
Nio va dir que, basant -se en el gran cicle de substitució de la bateria, la durada de la bateria encara pot mantenir una salut del 80% després de 12 anys, que és superior a la mitjana de la indústria del 70% de salut en 8 anys. Ara, NIO s’uneix a CATL per desenvolupar conjuntament bateries de llarga vida, amb l’objectiu de tenir un nivell de salut no inferior al 85% quan la durada de la bateria acabi en 15 anys.
Abans d'això, Catl va anunciar el 2020 que havia desenvolupat una "bateria d'atenuació zero" que pot aconseguir una atenuació zero en 1.500 cicles. Segons les persones que coneixen el tema, la bateria s'ha utilitzat en els projectes d'emmagatzematge d'energia de Catl, però encara no hi ha notícies en el camp dels nous vehicles de passatgers energètics.
Durant aquest període, l’automòbil Catl i Zhiji va construir bateries d’alimentació conjuntament mitjançant la tecnologia “amb sofregit de liti amb silici, dient que poden aconseguir una atenuació zero i una“ combustió mai espontània ”durant 200.000 quilòmetres, i la densitat d’energia màxima del nucli de la bateria pot arribar a 300wh/kg.
La popularització i la promoció de bateries de llarga vida té certa importància per a les empreses automobilístiques, els nous usuaris d’energia i fins i tot la indústria.
En primer lloc, per a les empreses de vehicles i els fabricants de bateries, augmenta el xip de negociació en la lluita per establir l'estàndard de la bateria. Qui pugui desenvolupar o aplicar bateries de llarga vida primer tindrà més informació i ocuparà més mercats primer. Especialment, les empreses interessades en el mercat de reemplaçament de la bateria són encara més desitjoses.
Com tots sabem, el meu país encara no ha format un estàndard modular de bateria unificat en aquesta fase. Actualment, la tecnologia de substitució de bateries és el camp de prova Pioneer per a la normalització de la bateria. Xin Guobin, vice -ministre del Ministeri d’Indústria i Tecnologia de la Informació, va deixar clar el juny de l’any passat que estudiaria i compilaria un sistema estàndard de tecnologia de swap de bateries i promouria la unificació de la mida de la bateria, la interfície d’intercanvi de bateries, els protocols de comunicació i altres estàndards. Això no només afavoreix la intercanvi i la versatilitat de les bateries, sinó que també ajuda a reduir els costos de producció i a millorar l’eficiència de producció.
Les empreses que aspiren a convertir -se en el setter estàndard del mercat de reemplaçament de la bateria estan accelerant els seus esforços. Prenent NIO com a exemple, basat en el funcionament i la programació de la bateria Big Data, NIO ha ampliat el cicle de vida i el valor de les bateries del sistema existent. Això porta espai per a l’ajust de preus dels serveis de lloguer de bateries BAAS. Al nou servei de lloguer de bateries BAAS, el preu de lloguer de bateries estàndard s’ha reduït de 980 a 728 iuan al mes, i el paquet de bateries de llarga vida s’ha ajustat de 1.680 iuan a 1.128 iuan al mes.
Hi ha qui creu que la construcció de la cooperació de l’intercanvi d’energia entre els companys s’ajusta a l’orientació política.
NIO és líder en el camp de la intercanvi de bateries. L’any passat, Weilai ha entrat a l’estàndard nacional de substitució de la bateria “Trieu -ne un de quatre”. Actualment, NIO ha construït i operat més de 2.300 estacions d’intercanvi de bateries al mercat global i ha atret Changgan, Geely, Jac, Chery i altres empreses de vehicles per unir -se a la seva xarxa d’intercanvi de bateries. Segons els informes, l'estació d'intercanvi de bateries de NIO té una mitjana de 70.000 intercanvis de bateries al dia i, a partir del març d'aquest any, ha proporcionat als usuaris 40 milions de intercanvis de bateries.
El llançament de bateries de llarga vida de NIO tan aviat com sigui possible pot ajudar a la seva posició en el mercat de swap de la bateria a ser més estable i també pot augmentar el seu pes en convertir-se en un servei estàndard per als intercanvis de bateries. Al mateix temps, la popularitat de les bateries de llarga vida ajudarà les marques a augmentar les seves primes. Un privilegiat va dir: "Les bateries de llarga vida s'utilitzen actualment principalment en productes de gamma alta".
Per als consumidors, si les bateries de llarga vida són produïdes en massa i s’instal·len als cotxes, generalment no necessiten pagar la substitució de la bateria durant el període de garantia, realitzant-se realment “la mateixa vida útil del cotxe i la bateria”. També es pot considerar que redueix indirectament els costos de substitució de la bateria.
Tot i que es destaca al nou manual de garantia del vehicle energètic que la bateria es pot substituir de forma gratuïta durant el període de garantia. Tot i això, una persona que coneixia aquest tema va dir que la substitució de bateries lliure està subjecta a les condicions. "En situacions reals, rarament es proporciona la substitució lliure i es denegarà la substitució per diverses raons". Per exemple, una marca determinada enumera un àmbit de no-guerrant, un dels quals és "ús del vehicle" durant el procés, la quantitat de descàrrega de la bateria és un 80% superior a la capacitat de la bateria ".
Des d’aquest punt de vista, les bateries de llarga vida són ara un negoci capaç. Però, quan es popularitzarà a gran escala, encara no s’ha determinat el temps. Al cap i a la fi, tothom pot parlar de la teoria de la tecnologia de replenació de liti dopada en silici, però encara necessita verificació de processos i proves a bord abans de l’aplicació comercial. "El cicle de desenvolupament d'una tecnologia de bateries de primera generació trigarà almenys dos anys", va dir un privilegiat de la indústria.
Hora de publicació: 13-2024 d'abril